Офис: г. Ижевск

ул. Пушкинская д. 241.

e-mail:

dipl555@gmail.com

Телефон:

8(950) 829-01-15

Магазин готовых работ

Для приобретения товара, добавьте его в корзину и проследуйте дальнейшим инструкциям.

Электроусилитель руля

2200,00 

Категория:

Описание

РЕФЕРАТ

Специальность 23.02.03 Техническое обслуживание и ремонт
автомобильного транспорта

Тема: Электроусилитель руля

Содержание

Введение 3
1. Назначение ЭУР 4
2. История развития ЭУР 5
3. Элементы ЭУР 7
3.1 Рулевой вал с тросионным валом 7
3.2 Электродвигатель
3.3 Электронный блок управления ЭУР
3.4 Датчик крутящего момента (бесконтактный) ЭУР 8
10
12
4. Возможные неисправности ЭУР
5. Обслуживание ЭУР 14
16
6. Приборы для диагностирования ЭУР
6.2 Контроллер агрегатов ЭУР 18
22
7. Возможные коды неисправностей ЭУР 24
8. Коды неисправностей по блоку ЭУР
9. Технологический процесс замены ЭУР
10. Удаление кодов ошибок из памяти ЭБУ 27
28
31
Заключение
Литература 33
34

Введение

Электроусилитель руля или попросту ЭУР приходит на смену своему распространенному оппоненту, а именно гидроусилителю (ГУР). Этому способствует развитие техники, развитие электроники, а также установке усовершенствованных систем помощи водителю (например — автоматическая парковка). Также электрический собрат позволяет немного экономить топливо.
Электрический усилитель руля (ЭУР) — электромеханическая система автомобиля, предназначенная для снижения управляющего усилия, прикладываемого к рулевому колесу.


1. Назначение ЭУР

Назначение электроусилителя руля следующий. С поворотом руля торсион на валу закручивается тем сильнее, чем больше прилагаемое усилие. Величина приложенного усилия оценивается по взаимному расположению частей датчика. Измеренное значение передается в блок управления. Второй датчик измеряет угол поворота руля и также передает измерения в управляющий блок, куда дополнительно поступают данные о скорости движения машины (от ABS системы) и оборотах двигателя (от контроллера). А на основании всей полученной информации, электронный блок управления рассчитывает величину вспомогательного усилия, и подает на электромотор напряжение нужной величины и полярности. Через сервопривод электродвигатель перемещает рулевую рейку или вращает рулевой вал.
При движении с небольшой скоростью, например, на парковке, когда приходится быстро поворачивать колеса из одного крайнего положения в другое, электромотор работает с максимальной мощностью, и обеспечивается так называемый «легкий руль». И наоборот, когда машина едет по трассе с высокой скоростью, руль поворачивается на небольшие углы, поэтому вспомогательное усилие минимально, руль получается более «тяжелым». Вдобавок, электроусилитель руля способен увеличивать реактивное усилие, которое возникает при повороте колес, помогая им вернуться в среднее положение.
Нередко возникает необходимость в поддержании среднего положения колес, например, при сильных порывах бокового ветра или неодинаковом давлении в шинах, в подобных ситуациях блок управления обеспечивает постоянное корректирующее усилие. В программном обеспечении системы заложена и компенсация увода переднеприводной машины в сторону из-за разной длины валов привода колес.
2. История развития ЭУР

Электроусилитель исторически оказался первой системой такого рода и, похоже, вытеснит все остальные схемы усилителей рулевого управления в ближайшее время, если, конечно, его не сменит система управления drive-by-wire. Установить мощный электромотор на рулевую колонку или непосредственно на рулевой механизм, а вместо золотникового распределителя на торсион рулевой колонки поставить обычный потенциометр оказалось настолько простой идеей, что примерно в таком виде это и было реализовано на грузовике в 1903 году. Но в те годы развитие электросистем сильно отставало от гидравлики и пневматики, надежность была низкой, да и генераторы появились на машинах на десять лет позже, так что первый электроусилитель питался, судя по всему, от аккумуляторов.

Новый технологический виток позволил применить полностью электрический привод рулевого управления без гидравлики на небольшой машинке Suzuki Cervo третьего поколения в 1988 году. Патент на систему был взят компанией Mitsibishi в том же 1988 году и предусматривал установку двигателя усилителя непосредственно на рулевую рейку.

Дальнейшее развитие таких систем пошло по пути увеличения мощности и надежности электрической части. Поначалу серьезной проблемой оказался перегрев электродвигателя при простой системе управления усилением. Но вскоре проблему решили за счет увеличения мощности компонентов, подбора оптимального типа двигателей и совершенствования алгоритмов усиления. Сейчас электрические усилители устанавливают не только на малолитражки, но и на крупные внедорожники, и проблемы с надежностью уже в прошлом.

По сути, электроусилители надежнее классических гидросистем и к тому же позволяют куда лучше настраивать управляемость машины. Кроме того, без электроусилителя немыслимы системы самопарковки и автоматически управляемые машины.

С механической точки зрения мало что поменялось – изначальная схема с установкой мотора усилителя на рулевую рейку уже к запуску в производство претерпела изменения, и вся система устанавливалась непосредственно на вал рулевой колонки. В дальнейшем компания VW совместно с ZF разработала более совершенную схему, с расположением электродвигателя привода непосредственно на рулевой рейке и передачей усилия с помощью зубчатого ремня, что разгрузило рулевое управление от паразитных вибраций и сделало его настройку комфортнее для водителя. Сейчас большинство выпускающихся систем имеет подобную компоновку.

Впрочем, развитие ЭУР продолжается и используются все варианты, и возможно появление новых и куда более оригинальных конструкций в ближайшем будущем – например, уже представлены варианты с линейным мотором привода рейки.

.

3.Элементы ЭУР

-Рулевой вал с торсионным валом
-Электродвигатель
-Электронный блок управления (ЭБУ)
-Датчик крутящего момента (бесконтактный)

Представлены в соответствии с рисунком 1.

Рисунок 1- Элементы ЭУР

3.1 Рулевой вал с торсионным валом

В разрез рулевого вала встраивается торсион. При повороте рулевого колеса происходит закручивание торсиона. Чем больше усилие — тем больше закручивается торсион. По величине изменения взаимного положения частей датчика оценивается величина приложенного усилия. Угол поворота руля также измеряется соответствующим датчиком. Кроме этого, блок управления получает данные о скорости автомобиля от системы ABS и об оборотах двигателя от контроллера.

На основании этих параметров ЭБУ рассчитывает значение необходимого вспомогательного усилия на руле и подает на электродвигатель питание нужной величины и полярности. Электродвигатель через сервопривод либо вращает рулевой вал, либо перемещает рейку

Рисунок 2- Рулевой вал с торсионным валом.

3.2 Электродвигатель

При повороте в работу включается электроусилитель. Момент обеспечивается электромотором, который присутствует в конструкции ЭУР. Датчик момента измеряет показатель и отправляет его в ЭБУ. В зависимости от угла поворота, блок рассчитывает, какую мощность нужно задать мотору. В переключателе, расположенным под рулем, присутствует устройство, которое определяет угол поворота. Датчик момента и поворота передают данные на ЭБУ, который «определяет», с нужной ли скоростью работает электродвигатель.

На прошлых поколениях автомобилей ВАЗ был установлен гидроусилитель, он давал во всех диапазонах вращения практически одинаковое усилие. Что касается ЭУР, то степень усилия зависит от множества факторов – скорость поворота «баранки» и его угол, обороты силовой установки, скорость движения.

Рисунок 3- Электродвигатель ЭУР LADA Priora

3.3 Электронный блок управления ЭУР

Блок управления считывает показатели с датчиков, далее он обрабатывает данные и в соответствии с алгоритмом своей работы, оказывает необходимое воздействие на исполнительное устройство — электродвигатель. Электродвигатель является главным исполнительным устройством, которое облегчает поворот руля благодаря усилию электродвигателя.

Сам электроусилитель может работать в нескольких режимах:

— обычные условия;
— малая скорость;
— большая скорость;
— активный возврат колес в среднее положение;
— поддержание среднего положения колес.

Поворот автомобиля естественно осуществляется поворотом рулевого колеса. Через торсион, крутящий момент рулевого колеса передается на рулевой механизм. Закрутку торсиона измеряет датчик крутящего момента, угол поворота руля — датчик угла поворота рулевого колеса. В дальнейшем все данные: угол поворота рулевого колеса, частота вращение коленчатого вала, скорость автомобиля, передаются блок управление, которые уже решает как дальше работать исполнительному устройству.

Получается, что поворот колес автомобиля происходит объединенными усилиями, которые передаются от рулевого колеса и электродвигателя усилителя.

При небольших скоростях руль становиться легким, обычно это при парковке, или сильно крутых поворотах. Электронная система обеспечивает максимальный крутящий момент электродвигателя, тем самым руль получает большие углы поворота. Максимальный крутящий момент электродвигателя обеспечивает значительное усиление рулевого управления.

При высоких скоростях на поворотах получится тяжелый руль, крутящий момент при этом наименьший. Но система управления может реактивное усилие, которое возникает при повороте колес — возврат колес в среднее положение.

Систему управления часто поддерживает среднее положение колес в условиях разного давления в шинах или допустим сильного бокового ветра и производит необходимую коррекцию. Также, в алгоритме блока управления предусмотрена компенсация увода переднеприводного автомобиля. А в активных системах безопасности электроусилитель действует самостоятельно.

Рисунок 4- Электронный блок управления ЭУР.

3.4 Датчик крутящего момента (бесконтактный) ЭУР

Датчик крутящего момента рулевого колеса устанавливается на автомобилях с ЭУР (электроусилитель руля). Принцип его работы заключается в измерении величины крутящего момента руля, проще говоря, чем сильнее водитель крутит рулевое колесо, тем больше должно быть усиление со стороны ЭУР. В некоторых автомобилях датчик крутящего момента работает в паре с датчиком, который фиксирует угол поворота руля.

Рисунок 5- Датчик крутящего момента
Известно несколько разновидностей датчиков крутящего момента руля, принцип работы которых основывается на физических принципах отличающиеся друг от друга. Хочется отметить, что это, прежде всего бесконтактные датчики — датчик Холла, индуктивный, магниторезистивный, оптический. Однако вышеперечисленные датчики отличаются своей точностью и быстротой измерения, самым точным и распространенным можно считать датчик крутящего момента, в основу которого заложен эффект Холла.
Устанавливается датчик крутящего момента на рулевой колонке. В его устройство входят многополюсный магнит, с несколькими парами плюсов, и два статора имеющие зубья особой формы, которые находятся на валу-шестерне. С помощью торсиона-стержня рулевой вал и вал-шестерня связываются между собой, а на корпусе устанавливается чувствительный элемент (датчик). Чтобы увеличить чувствительность и надежность измерений в конструкции датчика крутящего момента устанавливается два датчика Холла.
Что касается принципа действия датчика крутящего момента, то если кратко смысл вот в чем. Когда рулевое колесо находится в нейтральном положении, зубцы на статорах находятся строго между полюсами магнитов. Такое положение фиксирующих элементов указывает на минимальный сигнал, исходящий от датчика. Во время проворачивания рулевого колеса торсион начинает вращаться и закручиваться, что приводит в движение многополюсный магнит. В то время, когда зубья статора находятся напротив полюсов магнита, образуется максимальный магнитный импульс, который улавливает датчик Холла.
Однако хочется заметить, что угол работы торсиона не велик и составляет всего 4-5° в одну и другую стороны, но так как датчик крутящего момента, работающий благодаря эффекту Холла, имеет повышенную точность этого вполне достаточно для корректной работы ЭУР автомобиля. Иногда, чтобы компенсировать температурные изменения во время перемещения элементов измерения датчика крутящего момента, устанавливается дополнительно температурный датчик.

4.Возможные неисправности системы ЭУР

Основная причина кроется в электроусилителе руля. При зажигании происходит самодиагностика системы и если механизм ее не проходит, включается сигнал, сигнализирующий о неисправности. Цвет сигнала говорит о степени опасности. Загорелся красный цвет, нужно срочно исправлять неполадку. При желтом цвете, эксплуатация транспортного средства возможна, но стоит принять меры безопасности. Причин, по которым не работает электроусилитель руля на Калине, может быть несколько:
— неисправность датчика скорости;
— неисправность датчика крутящего момента;
— частота оборотов двигателя меньше 400 в минуту;
— сбой в блоке управления;
— плохо припаянные контакты;

Почему электроусилитель руля не работает или отключается, по каким причинам рулевое колесо с ЭУРом стучит, подклинивает и закусывает? Чтобы произвести ремонт системы своими руками, нужно знать, как осуществляется диагностика и какие причины предшествуют поломке. Чаще всего выход из строя усилителя обусловлен поломкой самого узла. Неполадки такого плана устраняются путем тщательной проверки системы для выявления точной неисправности.

Как показывает практика, зачастую неработоспособность электроусилителя связана с поломкой контроллера скорости, поскольку этот датчик обеспечивает активацию и отключение ЭУР при разных режимах движения. Усилитель на Калине работает в том случае, если авто передвигается на небольшой скорости.
Когда скорость начинает увеличиваться, усилитель автоматически отключается, что позволяет обеспечить более безопасное управление машиной при езде на высоких оборотах.

Вышел из строя контроллер скорости или на блок управления не поступает сигнал от него. В данном случае причина может крыться как в поломке датчика, так и в повреждении проводки либо плохом контакте контроллера с бортовой сетью.

В электросети транспортного средства снизилось напряжение. Причины могут быть разными, начиная от севшего аккумулятора и неработоспособного генератора и заканчивая использованием в машине электрооборудования несоответствующей мощности.

Некорректная работа либо выход из строя управляющего модуля. В зависимости от причины, блок управления может подлежать ремонту, нужно делать более детальную диагностику.

5. Обслуживание ЭУР

Как свидетельствует практика, у данного агрегата не так много неисправностей, поломки происходят в одних и тех же элементах. Первое, что следует разобрать — полный отказ электроусилителя. При отключении ЭУР проверьте экран бортового компьютера, вероятнее всего, вы увидите на нем код, который сообщает о неисправностях в агрегате. Однако в некоторых случаях диагностировать отключение ЭУР можно лишь на практике. Выполните следующие действия:
— Выключите мотор и несколько раз поверните руль в разные стороны;
— Повторите данные действия, однако уже при заведенном двигателе;
— Усилие при повороте рулевого колеса не поменялось? Значит агрегат отключился полностью.

Иногда спидометр и усилитель одновременно перестают работать. Причина такого дефекта — вышедший из строя датчик скорости. Следует понимать, что данные три компонента связаны. Датчик момента передает информацию на блок управления. Он сравнивает ее со скоростью, а затем определяет усилие. Если причина в датчике скорости, то ремонт сводится к проверке проводки, что ведет к данному компоненту. Также следует проверить провода, которые соединяют датчик с усилителем руля и спидометром. Если в коммутации нет обрывов, поменяйте датчик.

Низкое напряжение в автомобильной сети тоже может повлечь за собой отключение электроусилителя. Ищите неисправности в изоляции проводки. При ее повреждении в сети будут возникать короткие замыкания. Кроме того, нарушения в изоляции становятся причиной неисправной работы генератора.
Чтобы устранить неисправность, проверьте генератор и проводку. В датчике момента есть много контактов, которые в условиях сильного загрязнения способствуют отключению электроусилителя. В данном случае необходимо разобрать агрегат и очистить контакты датчика момента.

6. Приборы для диагностирования ЭУР
Рисунок 6-Чтение неисправностей ЭУР различных автомобилей «LAUNCH».
Особенности и возможности мультимарочного сканера
Launch X-431 Pro является продолжением линейки, выпускающейся с 2003 года, и завоевавшей признание специалистов в области диагностики автомобилей со всего мира.
Среди особенностей новинки можно выделить:
— Наличие в комплекте 24 переходников. Это позволяет охватить широкий модельный ряд автомобилей с 1990 года выпуска.
— Работа по беспроводному протоколу Bluetooth. Вы сможете работать с планшетом, на котором отображаются результаты диагностики, в удобном для себя месте (у открытого капота, в яме под машиной и пр.).
— Наличие встроенной базы электрических схем разных авто (всего их более 13 000) и полезных для диагноста статей (более 700).
— Автоматическая инициализация автомобиля при подключении к диагностическому разъему.
С помощью мультимарочного сканера могут диагностироваться бензиновые и дизельные двигатели различных автоконцернов (ЭБУ ENG, DME, DDE, CDI, ERE), а также различные типы коробок передач (МКПП, гидротрансформаторные, роботизированные, вариаторы) и трансмиссии. Кроме того, аппаратно-программный комплекс может использоваться для диагностирования:
— Систем комфорта (климатические установки, управление сидениями, люками, зеркалами, круиз-контроль и пр.).
— Иммобилайзеров и всевозможных противоугонных систем.
— Пневматической подвески разных типов.
— Аудио-, видео- и других мультимедийных систем.
Результаты диагностики могут регистрироваться в одной из 3 форм.
Пользователям прибора доступна возможность формирования отчетов, создание скриншотов с экрана в процессе диагностики, а также распечатка информации на принтере (он является опциональным и покупается отдельно).

Рисунок 7 –Результат диагностирования прибором « LAUNCH».

Мультиметр цифровой APPA 107N
Основные характеристики:
-Измерение постоянного напряжения 1 мкВ…1000 В
-Измерение переменного напряжения 1 мкВ…750 В
-Измерение постоянного/переменного ток 1 мкА…10 А
-Измерение сопротивления 0,01 Ом…2 Гом
-Измерение частоты 0,01 Гц…1 МГц
-Измерение ёмкости 1 пФ…40 мФ
-Измерение температуры -200 °С…1200 °C

-Интерфейс RS-232 с оптической развязкой
-Регистратор на 6000 значений
-Проверка p-n переходов
-Звуковая прозвонка цепей
-Автоматическое выключение питания
-Цифровая шкала
-Линейная шкала
-Удержание результата измерений
-Автоматический выбор предела измерений
-Предупреждение об опасном напряжении
-Индикатор разряда батареи
-Измерение макс/мин значений, усреднение
-Выбор пиковых значений (0,5 мс)
-Измерение среднеквадратического значения сигнала с учетом коэффициента амплитуды
-Подсветка индикатора

6.2 MS561 MSG Контроллер агрегатов ЭУР
Рисунок 8- Контроллер MSG MS561
Контроллер MSG MS561 предназначен для диагностики электрических реек, колонок и электрогидравлических насосов усилителей рулевого управления. Прибор позволяет запускать агрегат рулевого управления отдельно от электросистемы автомобиля, а также определять и удалять ошибки блока управления усилителем.

MSG MS561 используется для проверки рулевых механизмов с электрическим усилителем и электрогидравлических насосов, как непосредственно на автомобиле, так и отдельно от него.
Встроенный блок питания с максимальным током 100 Ампер позволяет проверять электрогидравлические насосы под нагрузкой.
Встроенная диагностическая программа (для агрегатов автомобилей VW, Audi, Seat, Skoda).
Возможность обновления прошивки контроллера и базы данных агрегатов (более 100 моделей) через интернет.
Наличие OBDII разъема для подключения к контроллеру различных диагностических сканеров (Launch, MaxiSys, ODIS, Bosch KTS и пр.).
Техническая поддержка по вопросам эксплуатации контроллера и ремонта агрегатов.
Компактность прибора, простота и надежность эксплуатации.
Также при покупке EPS-контроллера предоставляется возможность пройти бесплатный 4х-дневный курс по диагностике и ремонту агрегатов электроусилителей рулевого управления.

Характеристики MS561 MSG Контроллер агрегатов ЭУР (EPS):
— Напряжение питания, В 220
— Тип питающей сети Однофазная
— Напряжение на клемме 15, В 0-20
— Подключение к ПК USB/Bluetooth
— Ток через клемму 30, А 0-100
— Ток через клемму 15, А 0-3
— Обновление ПО Через интернет
— Напряжение на клемме 30, В 0-20

— Частота питающей сети, Гц 50/60
— База данных Более 100 моделей
— Габариты стенда, (Д×Ш×В), мм 355*255*85

7. Возможные коды неисправностей ЭУР

С1000 Ошибки не обнаружены
С1011 Цепь сигнала оборотов двигателя автомобиля, отсутствие сигнала
С1012 Цепь сигнала датчика скорости автомобиля, отсутствие сигнала
С1013 Напряжение бортсети автомобиля ниже минимального порога
С1014 Напряжение на замке зажигания ниже минимального порога
С1021 Напряжение основного вывода датчика момента
С1022 Напряжение контрольного вывода датчика момента
С1023 Неверный сигнал основного и/или контрольного вывода датчика момента
С1024 Датчик момента, отсутствие сигнала
С1031 Датчик положения рулевого вала, неисправность цепи основного сигнала, либо несоответствие допустимому диапазону
С1032 Датчик положения рулевого вала, неисправность цепи контрольного сигнала, либо несоответствие допустимому диапазону
С1033 Датчик положения рулевого вала, отсутствие питания
С1041 Датчик положения ротора двигателя, неисправность цепи фазы А либо несоответствие допустимому диапазону
С1042 Датчик положения ротора двигателя, неисправность цепи фазы В либо несоответствие допустимому диапазону
С1043 Датчик положения ротора двигателя, неисправность цепи фазы С либо несоответствие допустимому диапазону
С1044 Неверная последовательность датчика положения ротора
С1045 Датчик положения ротора двигателя, отсутствие питания
С1050 Замыкание на массу в силовых цепях
С1051 Двигатель, превышение тока через фазную обмотку А
С1052 Двигатель, превышение тока через фазную обмотку В
С1053 Двигатель, превышение тока через фазную обмотку С
С1054 Двигатель, обрыв фазных обмоток
С1055 Двигатель, обрыв фазной обмотки А
С1056 Двигатель, обрыв фазной обмотки В
С1057 Двигатель, обрыв фазной обмотки С
С1058 Двигатель, замыкание фазных обмоток
С1059 Замыкание обмотки фазы А двигателя
С1060 Замыкание обмотки фазы В двигателя
С1061 Замыкание обмотки фазы С двигателя
С1070 Неисправность не опознана
С1071 Блок управления, ошибка ОЗУ электронного блока
С1072 Блок управления, ошибка ПЗУ электронного блока

С1073
Блок управления, ошибка EEPROM электронного блока
С1074 Реле электронного блока

С1075
Блок управления, превышение температуры радиатора
С1076 Напряжение питания элементов ЭБУ ниже минимального порога
С1077 Напряжение на силовых конденсаторах ниже минимального порога
С1078 Время заряда силовых конденсаторов
С1079 Ток одной из фазных обмоток выше максимального порога
С1080 Пробой как минимум одного из верхних силовых транзисторов

.

8. Коды неисправностей по блоку ЭУР:

— 11 Система исправна
— 12 Отсутствие сигнала оборотов двигателя
— 13 Неисправность датчика момента
— 14 Неисправность двигателя ЭУР
— 15 Неисправность датчика положения рулевого вала
— 16 Неисправность датчика положения ротора двигателя ЭУР
— 17 Неисправность бортсети автомобиля (ниже 10В либо больше 18В)
— 18 Неисправность блока управления ЭУР
-19 Неисправность датчика скорости автомобиля

9.Технологический процесс замены ЭУР на автомобиле LADA Kalina
Представлена в соотвествии с таблицей 1.
Таблица 1. Замена ЭУР.
Номер
операции Наименование
операции Применяемое
оборудование
и инструмент Норма времени,
мин Технические
условия
1 Отвернуть четыре болта М4 ¬¬Рожковый ключ на 8 2 _________________________
2 Вывернуть один саморез Шлицевая отвертка 1 _________________________
3 Снять кожух руля ____________ 3 ____________________
4 Отсоединить три разъёма подрулевого переключателя ___________ 5 _________________________
5 Найти соединение проводов и протягиваем его вниз ___________ 4 ________________________

Продолжение таблицы 1
6
Снять
подрулевой переключатель ______________ 3 _________________________
7 Отсоединить провода, идущие на замок зажигания ______________ 2 Прежде чем отсоединять провода, записать или зарисовать их расположение, а можно и сфотографировать
8 Открутить фиксирующие болты замка зажигания Рожковый ключ на 8 1 ___________________________
9 Вставляем ключ в замок зажигания и переводим положение на нейтральное ________________ 1 ___________________________
10 Вытащить замок Металлический стержень 2 При необходимости надавить на стопор
11 Открутить болт фиксирующий рулевой вал Ключ с головкой на 13 3 ____________________________
12 Снять рулевой вал ________________ 3 ___________________________
13 Отвернуть гайки фиксирующие блок предохраниетелй Рожковый ключ на 8 5 __________________________
14 пластину крепления электроусилителя устанавливаем, чтобы удалось продеть в отверстие жгут проводов ______________ 5 __________________________
15 Надеть на шлицы электроусилителя вал с карданчиками ______________ 2 У вилок карданчиков имеются разные по шагу шлицы и именно поэтому вал невозможно бывает устанавливать в разных положениях

Продолжение таблицы 1
16 Состыковать второй конец вала вместе с электроусилителем — с валом рулевого редуктора _____________ 5 _____________________
17 Установить вал __________ 4 ____________________
18 Затянуть болты и крепления ЭУР Рожковый ключ на 8 5 ____________________
19 Подсоединить клеммные колодки _________ 3 ________________
20 Установить переключатель ____________ 4 ____________________
21 Установить замок зажигания Рожковый ключ на 8 4 ___________________
Итого: 64

10.Удаление кодов ошибок из памяти ЭБУ

Первый способ стирания ошибок самый простой — сбросить клемму аккумулятора. При этом, ошибки могут стереться за время от нескольких секунд до нескольких часов. Если набросить клемму на аккумулятор через небольшой промежуток времени, это может привести к записи в ЭБУ новых.
Т.е. для гарантии стирания ошибок из ЭБУ желательно оставить машину обесточенной на ночь.
Второй способ стирания ошибок — с использованием самодиагностики.
Третий способ подключить диагностическое оборудование и запустить программу, выбрать «Поиск неисправностей» подожать пока будет идти поиск по всем блокам .
Рисунок 9- «Применение диагностическое оборудование MSG MS561для сброса ошибок ЭУР»


Заключение

ЭУР появился недавно, намного позже хорошо известного и проверенного временем гидроусилителя рулевого колеса. Его задача аналогична – облегчить вращение руля, но принцип действия уже другой.
Если в первом случае основную функцию несла специальная жидкость ГУР, то в здесь роль «помощника» берет на себя электрический привод.
С момента появления система все время совершенствовалась. При этом год за годом электроусилитель берет «бразды правления» в свои руки и постепенно вытесняет ГУР.
Электроусилитель рулевого управления был изобретен и внедрен в автомобиль еще в далеком 1990 году в Японии на заводах автоконцерна Тойота.
Казалось бы, какая может быть закономерность. Все просто. С появлением электрического привода энергии стало расходоваться меньше, соответственно «прожорливость» авто снизилась в среднем на 0,5 литра.

Литература
— http://www.autoconsulting.com.ua
— http://www.drive.ru
— http://www.smallcars.ru
-Cервисное пособие LADA Kalina
— https://autodeelo.ru/p336665714-ms561-msg-kontroller.html
— https://ru.wikipedia.org

admin



Свяжитесь с нами в один клик


    Узнайте стоимость

    Отправьте заявку и наши специалисты рассчитают стоимость с учетом персональных скидок и акций

    Отправьте методичку